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Eclettica, essenziale, la V7 Stone riceve un make up che esalta la sua natura minimalista. Il concetto guida è stato quello di convertire la più accessibile delle V7 a un look total black, trasformando le cromature in nero, con l’unica eccezione del motore, che conserva i toni cromatici delle leghe di metalli e la lucentezza dell’impianto di scarico.

Su tutto il resto della moto, dagli specchietti retrovisori agli ammortizzatori, dai parafanghi alle ruote, fino ai fianchetti, è il trionfo del nero. Con un look così, è sufficiente cambiare colore al serbatoio per esprimere la personalità della moto: sportiva nel nuovo “Rosso Corposo”, elegante nel satinato “Verde Agata” e, metropolitano nell’apprezzatissimo “Nero Ruvido”.

Tra le V7 è quella più vicina allo spirito originale della sua progenitrice, a cominciare dalla sua grafica, battezzata “Essetre” come la V750 del 1974 che introdusse, per la prima volta su una Moto Guzzi, i freni a disco. La V7 Special è disponibile su due basi cromatiche: in argento metallizzato con fasce nere, elegante e raffinata, oppure, in nero con fasce arancioni che riedita fedelmente l’accostamento di colori della celebre antenata.

Su entrambe il logo sul serbatoio è quello storico in rilievo mentre i cerchi delle ruote sono in finitura nera anziché cromata. Diversamente dalla Stone e dalla Racer, la V7 Special ha una protezione agli steli forcella anziché i soffietti para polvere che equipaggiano le sorelle.

Prodotta in edizione numerata come rivela la targhetta celebrativa posta sulla piastra superiore di sterzo, la V7 Racer giunge alla sua terza edizione. La riconoscibilità è immediata: nuovo look total black applicato ai fianchetti, agli specchietti, alla staffa di supporto dei silenziatori e alla protezione delle pedane.

Il risultato è uno scenografico contrasto con il lucidissimo serbatoio cromato da 22 litri. Rimanendo in tema di numeri, sulle tabelle del cupolino e del codone rimane il numero “7” (che in Moto Guzzi fu caro al campione del mondo 250 Enrico Lorenzetti), ma ora è cromato anziché bianco. Nuova è anche la sella monoposto (ma sono disponibili a richiesta la sella bi posto e le pedane passeggero) rivestita di alcantara e skai dello stesso colore della cinghia in cuoio personalizzata con il logo Moto Guzzi che campeggia sul dorso del serbatoio.

Sempre scenografico il telaio di colore rosso ispirato a quello della prima serie di V7 Sport con telaio al CrMo, frutto di uno speciale trattamento di verniciatura, esteso anche ai mozzi, ruota e forcellone, che esalta la purezza architettonica del telaio. Rossa è anche la scritta Moto Guzzi che ora compare sulle ruote, esattamente come già visto sull’ultima California Custom.

Di scuola stilistica specificatamente Guzzista anche il codone e il cupolino, la cui forma richiama, con il piccolo plexiglas sormontante la tabella porta numero, il leggendario frontale del Gambalunga, sportivissimo e intonato stilisticamente al design del parafango anteriore. Tra gli elementi maggiormente distintivi di questa special edition vi è un largo impiego dell’alluminio anodizzato nero opaco e forato, una lavorazione artigianale di alta fattura esecutiva che caratterizza i fianchetti laterali, le protezioni dei corpi farfallati e le staffe di supporto dei silenziatori.

Tra i pezzi pregiati non mancano le pedane arretrate regolabili ricavate dal pieno, il perno di sterzo alleggerito e la protezione della piastra di sterzo realizzata attraverso un doppio anello cromato così ben riuscito da sembrare un ornamentale monile.

Particolarmente appagante, non solo dal punto di vista estetico, ma anche per la resa dinamica, è la presenza di una coppia di ammortizzatori Bitubo WMY01 dotati di regolazione del precarico molla, in estensione e compressione grazie a un pomello a scatti modificabile su dodici click.

Una moto da guidare rigorosamente da soli, in tuta nera, con casco a scodella e guanti in pelle dal palmo chiodato.

LA CICLISTICA: SOLIDITA’ E STABILITA’

Il telaio a doppia culla, con elementi inferiori imbullonati e staccabili è un elemento chiave del progetto V7. Si tratta di un’unità di leggendaria solidità e rigore grazie anche al cannotto di sterzo inclinato di 2750′, un angolo d’incidenza che assicura stabilità e precisione nei cambi di direzione. La forcella telescopica con steli da 40 mm ha un’escursione di 130 mm ed è dotata di cuffie para polvere nell’allestimento Racer e Stone e di una protezione sulla Special.

Gli ammortizzatori posteriori, per la V7 Stone e la V7 Special, sono regolabili nel precarico molla e hanno un’estensione di 118 mm, mentre al solito si distingue la Racer con una coppia di raffinati ammortizzatori a gas Bitubo WMT dotati di serbatoio esterno. Il comparto frenante consta di un disco anteriore flottante da 320 mm e uno posteriore da 260 mm.

Le tre versioni si differenziano anche in tema di ruote: in lega leggera con disegno a sei razze sdoppiate per la V7 Stone, a raggi con canale anodizzato in alluminio nero per la Special così che per la Racer che si differenzia per i mozzi rossi in tinta con il telaio e la scritta Moto Guzzi in rosso sul canale del cerchio.

IL MOTORE: EVOLUZIONE CONTINUA

Il progetto originario del motore risale al 1977, anno del debutto della fortunata Moto Guzzi V50. Da allora il motore è stato costantemente aggiornato, sostenendo cilindrate da 350 fino a 750 cc, passando dall’alimentazione a carburatori all’iniezione elettronica, ma rimanendo di fatto fedele al geniale schema introdotto nel progetto originale dell’ing. Lino Tonti. L’ultima evoluzione ha definitivamente abbandonato l’alettatura squadrata, retaggio della produzione degli anni ’80, ripresentando una termica dalla forma arrotondata,
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che ricorda la prima generazione del bicilindrico di Mandello. Anche il coperchio valvole è un omaggio alle V7 delle origini; realizzato in alluminio, ricopia fedelmente il profilo delle alettature esibendo la scritta Moto Guzzi che compare anche sul coperchio del nuovo volano raffreddato in bagno d’olio.

Passando dall’estetica alla tecnica, lo small block da 744cc è l’antesignano di una serie d’innovazioni tecnologiche che contraddistinguono la nouvelle vague dei motori made in Mandello. E’ il caso del corpo farfallato singolo e del collettore di alimentazione rettilineo a Y, introdotto con la V7 e in seguito esteso anche all’ammiraglia California 1400. Sulla V7 l’elemento è un Magneti Marelli MIU3G da 38 mm di diametro con collettore realizzato in gomma, totalmente nervato e dall’andamento rettilineo (diametro 36 e 39 mm rispettivamente dai gruppi porta iniettori e dal corpo farfallato). Altra caratteristica è la presenza della candela centrale con filettatura d=10mm ed elettrodo prominente.

All’efficienza generale del propulsore concorre, l’elevato rapporto di compressione di 10.2 l’estesa alettatura dei cilindri che tiene basse le temperature medie di esercizio e la generosa cassa filtro pensata per ottimizzare le esigenze di “respirazione” del bicilindrico di Mandello. Più che di potenza massima, lo small block lariano brilla per la robusta la coppia motrice, che raggiunge il picco massimo di 60 Nm a soli 2800 giri/m limitando così l’uso del cambio e i consumi, tanto da percorrere oltre 23Km/l sul ciclo misto. Il cambio è sempre a 5 rapporti così come da tradizione la trasmissione finale affidata al celebre cardano, garanzia di affidabilità, sicurezza, comfort, pulizia ed assenza totale di manutenzione.

IN PRINCIPIO ERA “IL CIRCUITO DEL LARIO”

Negli anni Trenta, agli albori delle corse motociclistiche, il Circuito del Lario godeva di una popolarità paragonabile al Tourist Trophy, la celebra e discussa gara che ancora oggi si disputa sull’isola di Man tra la fine di maggio e la prima settimana di giugno.

Il tracciato si sviluppava lungo 36 km da percorrere ben sette volte, con 300 curve e un’infilata di 20 tornanti lungo la vertiginosa e spettacolare discesa che porta dalla Madonna del Ghisallo alle porte di Bellagio. Un percorso micidiale sia per il mezzo meccanico sia per la resistenza del pilota, che ha contribuito enormemente alla notorietà dell’allora pressoché esordiente Moto Guzzi. Le nuove monocilindriche prodotte a Mandello non tardarono ad affermarsi, dapprima con Pietro Ghersi e in seguito con Giordano Aldrighetti, trionfando dal 1924 al 1935. L’impresa di sconfiggere l’egemonia delle moto prodotte sull’altra sponda del Lario riuscì solo a mitici piloti come Tazio Nuvolari e Achille Varzi in sella alle Bianchi.

La supremazia della Moto Guzzi pareva giunta al capolinea con l’arrivo della potente Gilera 500 4 cilindri che, nella mani del pesarese Dorino Serafini, si aggiudicò la competizione nel 1938; ma l’anno successivo ancora una Moto Guzzi, la Condor, trionfo sul traguardo di Asso, per la quindicesima e ultima edizione di eroica competizione.

In seguito il percorso è stato teatro di varie rievocazioni storiche e cornice naturale di numerose presentazioni stampa Moto Guzzi, come nel 2012 in occasione dell’ultima evoluzione della gamma V7.

PRESS ROAD TEST: “L’ALTRO CIRCUITO DEL LARIO”

L’odore dell’olio di ricino, il frastuono delle moto lanciate a folle velocità sulla sottile striscia di terra che separa il lago dalla montagna, lo spettacolo della folla che acclama gli idoli locali. Da queste parti la dimensione epica del motociclismo resiste non solo nella memoria di queste leggendarie sfide sportive, ma nella più complessa competizione globale dell’industria della moto nel mercato globale. Tra Lario e l’alta Brianza combatte contro la concorrenza asiatica, un distretto della motocicletta, prevalentemente sviluppatosi attorno alla Moto Guzzi, che vanta eccellenze e tradizioni uniche nel settore. Solo per le bicilindriche di Mandello, sono ben 21 le aziende lecchesi su un totale di 52 aziende lombarde fornitrici di componenti di primo equipaggiamento.

Abbiamo provato a unirle idealmente con un tratto, ottenendo un percorso tortuoso, ricco di sali e scendi, tra laghi e colline, perfetto per essere percorso, non a caso, in motocicletta.

Ed è quello che abbiamo fatto, dal 14 al 18 aprile scorso, in sella alle nuove Moto Guzzi V7 MY 2014 insieme a 45 giornalisti provenienti da Germania, Francia, Inghilterra, Spagna, Repubblica Ceca, Svizzera, Olanda, Belgio, Svezia, oltre alla stampa nazionale. L’evento, intitolato “L’altro circuito del Lario” ha permesso di scoprire, oltre a 97 km di strade poco conosciute, la realtà di tre tra i più qualificati e importanti fornitori della Moto Guzzi e dei principali costruttori europei e americani: Gilardoni, Domino e Alpina.
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